Lo acordado y su cierre financiero fue obra de Corfivalle quienes modificaron las rutas de las troncales y de las rutas alimentadoras, del cálculo de pasajeros a transportar y tarifa de acuerdo a su conveniencia.
Por: Carlos A. Crosthwaite y Juan Antonio Escobar
I PARTE
No es un secreto que en el gobierno de Martha Helena Bedoya, y por instrucciones del gobierno de Uribe, se dio inicio al proceso de implementación del sistema integrado de transporte Megabús, como una iniciativa del gobierno para buscar la concentración del transporte urbano en manos del capital privado.
Desde entonces, en todos los escenarios, con Aurelio Suárez y con otros muy queridos amigos, empresarios y propietarios de vehículos adscritos a las empresas de transporte urbano, demostramos como este modelo traería consecuencias graves para el Área Metropolitana.
En primer lugar, la destrucción de una estructura empresarial de transporte democrática, distributiva, donde había muchos transportadores con pocos vehículos. En segundo término una flota de buses en buenas condiciones y prestando un servicio altamente eficiente y con módica tarifa.
De igual modo evidenciamos que, destinar durante muchos años mediante pignoración (entrega de la renta) la casi totalidad de la sobretasa a los combustibles para financiar las obras de adecuación del carril exclusivo para Megabús iba a tener efectos negativos sobre nuestra estructura tributaria, pues se obligaría a subir las tasas de los impuestos de predial e industria y comercio y la valorización. El asunto ya se materializó, así le consta a los ciudadanos.
En el mismo orden se le cargó a la empresa Aguas y Aguas la obligación de la renovación de todas las redes de acueducto y alcantarillado de las vías y carriles intervenidos. Mientras que a las unidades de propiedad horizontal y a muchos barrios no se les renuevan sus redes de acueducto y alcantarillado ya obsoletas y colapsadas. Todo un negocio erigido sobre los hombros de los recursos estatales pero con la ranura de la renta en el sector privado.
El proyecto acordado y su cronograma de implementación eran completamente diferentes a los estudios realizados por el Consorcio Systra. Lo acordado y su cierre financiero fue obra de Corfivalle (Ver presentación Corfivalle) quienes modificaron las rutas de las troncales y de las rutas alimentadoras, del cálculo de pasajeros a transportar y tarifa de acuerdo a su conveniencia. Todo esto con la tolerancia del Gobierno nacional y local, y de los interventores del proyecto, entre ellos los del Área Metropolitana.
Ante los hechos es necesario recordar que los mayores responsables de la puesta en marcha del sistema de transporte masivo fueron los dirigentes de la denominada “Casa de la democracia” (Soto, Vásquez, María Isabel, Martha Elena Bedoya, Elsa Gladys Cifuentes y compañía). Se apropiaron de todo el manejo de las obras y los contratos de concesión. Mónica Vanegas manejó el proyecto inicialmente desde el AMCO y después como gerente de Megabús. Didier Burgos, quien reemplazó a Vanegas en el AMCO, y defensor en todos los eventos de la bondad del proyecto y su total financiación y éxito. Y Vásquez, desde la Asamblea Departamental… y en fin, toda esa caterva de bandidos.
O sea que los que sacaron o se inventaron las cifras para justificar semejante exabrupto fueron los jefes y aliados del señor Alexis Mejía, hoy gerente y en su momento funcionario de las alcaldías de Marta Helena y Juan Manuel. El mismo que ahora quiere quedar como el analista aterrizado que atribuye las cifras del desastre al “sombrero del mago”, del que él mismo ha salido.
Entre tanto, sobre la inviabilidad del Megabús son ya varios los entes institucionales, informes de prensa y analistas, que han mostrado aterrizados estudios sobre el evidente hecho. En nuestro caso, el último análisis que aportamos fue en el cabildo abierto sobre el tema en el Concejo de Pereira, “Megabús: sistema en cuidados intensivos con pronóstico reservado”
Con cifras revelamos cómo fueron sacrificados los recursos públicos a favor del negocio de unos pocos: hubo inversión del 66% por parte del Estado para el funcionamiento del Megabús contra un 34% del sector privado, hecho que contrastó con una retribución en la ganancia del 92% para sectores privados y solo un 8% para el presupuesto público.
Además de los dos elementos de análisis sobre inversión y gestión pública, y concesión privada, el ingeniero Aurelio Suárez demostró con suficiencia las características de ciudad intermedia monocéntrica que ostenta Pereira, hechos que no se tuvieron en cuenta a la hora de imponer el sistema (Ver análisis del Dr Aurelio Suarez).
II PARTE
Megabús. ¿Salvar al negocio o salvar al usuario?
Hoy más que nunca utilizar el sistema de transporte masivo Megabús en la ciudad de Pereira se ha convertido en todo un suplicio. Hacinamiento durante algunas horas, inseguridad, largas esperas y estaciones en mal estado, son el pan de cada día. Y lo que faltaba, evidente deterioro de los articulados. Súmese el recurrente atraso en los pagos a los conductores.
Debido a que los pasajeros esperados (145.000) resultaron ser infinitamente inferiores a los pasajeros reales (90.000), con razones ya explicadas, la entonces gerente del Megabús, Mónica Vanegas, anunció por las emisoras, sin sonrojase siquiera, que se tomarían medidas de tipo financiero como disminuir la frecuencia en el paso de las rutas.
Lo anterior derivó en el empeoramiento de la calidad del servicio. El usuario pagó los costos de las proyecciones fallidas. Los trabajadores del sistema también han pagado con la retención y disminución de sus salarios.
El nuevo Gerente del Megabús S.A Jorge Alexis Mejía Bermúdez, fiel al estilo de su antecesora, busca todo tipo de medidas para salvar el negocio. En entrevista concedida al periódico La Tarde el día 1 de abril de 2013 (Ver fuente) presenta su estrategia redentora. Los ases bajo la manga del nuevo ejecutivo, van desde entrar en un plan de salvamento, hasta revisar los contratos con Integra y Promasivo, ¡más de lo mismo!. De la calidad de vida de los usuarios, no dijo ni una sola palabra.
Parece tener sin cuidado a la nueva Gerencia, al igual que a la anterior, la calidad de vida de los usuarios que actualmente pagan la tarifa más cara del país ($1.700) y Latinoamérica. Todo, a pesar de vivir en una de las ciudades con mayores tasas de desempleo. De modo pues que una persona que utilice el servicio únicamente para ir al trabajo y devolverse en horas de la noche, ¡se gasta cerca de 70.000 pesos de su salario únicamente en transportarse! Y si su destino se encuentra en una de las zonas no integradas, su gasto es de 140.000 pesos.
Ah, la culpa es del “…sombrero del mago” -made in uribismo en Risaralda- agrega: “ En esa cifra no se tuvo en cuenta que hoy iban a estar circulando 50 mil motos en el área metropolitana (Pereira-Dosquebradas-La Virginia). El hecho no pasó por la mente de ningún operador ni estructurador hace 10 años cuando se proyectó el sistema, tampoco se les pasó por la cabeza que en la actualidad adquirir un vehículo para cualquier persona fuera tan fácil o la gran competencia que representa los carros que hacen transporte informal. Son casi 60 mil pasajeros menos”.
A esto añade que quien compró moto, es muy difícil que vuelva a subirse a Megabús.
Por otra parte, presenta como un sofisma de distracción factores como el actual crecimiento del parque de motos, que no se debe únicamente a los bajos precios de éstas en el mercado, pues dicho fenómeno es hijo legítimo de la mala calidad y alto costo del servicio. Hay que anotar que desde el año 2006 el parque de motos creció en 38%.
De modo que es el Megabús quien en buena medida ha empujado a la gente a buscar otro sistema para transportarse, o en el peor de los casos, tener que caminar larguísimos trayectos, por carencia de recursos o la resistencia a utilizar el servicio.
Así las cosas, cabe preguntarse si ¿lo importante es salvar al negocio privado o al usuario? Este es el verdadero debate.
NOTA DEL EDITOR: El martes 4 de junio, cuando ya se había publicado esta nota, 400 empleados de Promasivo, operador del sistema, se declararon el pago ante el no pago de salud y pensión. Además de los retrasos en el pago del salario.
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