El sancocho de los camioneros

“Con esta negociación a cambio de nada, las cosas van a quedar peor que en el 2013. Tabla de fletes no va a haber más, porque los industriales están prestos a tumbar eso, a ellos eso no les conviene, nos quieren dejar al vaivén de la oferta y la demanda”.

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Por: Camilo Alzate González

Imágenes tomadas de Twitter

En el kilómetro uno de la vía La Romelia-El Pollo, entre Pereira y Dosquebradas, hay una gasolinera de la cooperativa de transportadores. Y en la cooperativa se estacionan, varias jornadas sin prender, medio centenar de tractomulas, camiones de doble troque, turbos, sencillos. Las mulas aparcadas visten banderas de Colombia en las antenas y sus carpas letreros blancos (“Viva el paro de los transportadores”, “Dignidad camionera”). Con los colores brillantes de las carrocerías, la escena es pintoresca: al borde de la autopista se agitan los plásticos de un cambuche, debajo arde la fogata entre ollas negras.

Hay fango y humedad regados por allí. Los conductores (todos hombres robustos) lavan un largo espinazo antes de echarlo a nadar entre el agua salada. Será ironía, pero acá no se ve el desabastecimiento que castiga los mercados ahora que los transportadores llevan 23 días parados: ahí mismo, al lado de la vía, se pican costalados de papas, cebollas, yucas y mazorcas. Este será el último sancocho del paro.

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De aquí para allá se mueve Gabriel Marín, líder de los transportadores en Risaralda. Canoso y alto, Gabriel es de razonamiento ágil, desmenuza el conflicto en reversa: “a ver, en el país hay aproximadamente 380.000 vehículos de carga y transporte, afiliados a diferentes asociaciones. Una tercera parte le pertenece a las grandes empresas de carga, o a compañías que tienen flotas propias para cubrir sus necesidades, por ejemplo, Postobón tiene sus propios carros, TCC o Servientrega los suyos. Esos no están parados. Pero la gran mayoría, aproximadamente un 70% del parque automotor de carga y transporte, está en poder de pequeños propietarios, son conductores que han heredado el oficio de generación en generación, que tienen uno, dos, tres carros, generalmente los manejan ellos mismos o sus familias y están agrupados en las cuatro organizaciones del gremio: ACC, ATC, ANT y CCT. Sólo un 10% de esos camioneros no acató el paro y salió a trabajar a sabiendas de lo que les va a pasar”.

¿Y qué les va a pasar? Lo que viene sucediendo hace años, pero con mayor intensidad desde 2013 hasta hoy: los contratantes del flete, que por lo general son grandes industrias o comerciantes, presionan a la baja los costos aprovechando la sobreoferta de vehículos existentes en el país. “La tabla de fletes no la han respetado nunca”, dice Juan Pablo Martínez, otro dirigente. “Ni la respetarán. Con esta negociación a cambio de nada, las cosas van a quedar peor que en el 2013. Tabla de fletes no va a haber más, porque los industriales están prestos a tumbar eso, a ellos eso no les conviene, nos quieren dejar al vaivén de la oferta y la demanda”.B_1cL0vU8AAdr3F

En efecto, la posición de los grandes empresarios agrupados en la ANDI es que se trata de un fenómeno económico simple de oferta y demanda. Tienen razón, pero como todo en la economía, su razón esconde intereses particulares. Cinco años atrás el parque automotor se calculaba en 189.000 vehículos de carga, es decir, la mitad de los actuales. Con el doble de camiones circulando es apenas natural que el costo de los fletes se hunda. Que el número se duplicara en tan poco tiempo sólo se explica con irregularidades; el gobierno no controló las matrículas fraudulentas, obviando el sistema de cupos. Para matricular un camión nuevo se debe sacar de circulación uno viejo, este sistema de regulación conocido como el “uno a uno” en teoría previene la sobreoferta. Pero nadie lo respeta y a las autoridades poco les importa. Inciertos hombres de negocios, de dudosas inversiones, aparecieron comprando diez, veinte, treinta o más vehículos nuevos en concesionarios de todo el país. En el gremio confirman que el boom de tractomulas de último modelo tiene poco o nada que ver con un aumento del volumen de carga disponible. Es lavado de activos, puro y duro.

Llegan refuerzos

El sancocho espesa. Una hilera de volquetas ronca por la autopista, vienen subiendo de Pereira al encuentro de sus compañeros en huelga. Son aparatos viejos, viejísimos, sobresale alguna Ford 56 amarilla de trompa redonda y cornetas destempladas con más de medio siglo en la faena. Los policías apostados en la vía hacen el amague de imponer una multa y un griterío formidable los espanta.

Cuando el paro alcanzó su punto crítico la situación fue tan grave que fábricas de Manizales cerraron por falta de insumos, en el norte del Valle la fruta arrugada se arremolinaba de moscas en las bodegas y los trabajadores fueron enviados a casa. La leche no pudo recogerse, un millón de litros escurrieron diariamente al caño en Antioquia y Nariño. El ganado perdía peso en la feria de Pereira. En todas las plazas de mercado del país hubo desabastecimiento, los productos agrícolas triplicaron o cuadruplicaron sus valores normales. Entonces el gobierno, en su infinita sabiduría, mandó al ejército a militarizar carreteras y a los antidisturbios del ESMAD a romper narices y dañar farolas, espejos, parabrisas, la dialéctica del bolillo. Voluntad de diálogo.

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Cuando los del ESMAD arrimaron a la cooperativa, uno de la Asociación de Transportadores de Colombia, medio gordo, medio tranquilo, pegó derecho a la gasolinera y agarró una de las mangueras apuntándoles. En la otra mano encendió la candela: “ahora sí, arrímense si son tan verracos, ¿no qué querían pelear?”. El Presidente militarizaba el paro y los dirigentes transportadores se levantaron de la mesa de negociación. Este pulso le costaba al país miles de millones de pesos diarios.

 “Lo que el gobierno quiere”, prosigue Gabriel Marín, “es acabar con esa mayoría de pequeños propietarios que han mantenido tradicionalmente una repartición democrática del negocio, se lo quieren dar en bandeja a las grandes empresas, a las multinacionales”. Parece ser que ni al Estado ni a los industriales interesa que se cumpla una tabla de fletes que beneficia a los pequeños transportadores. A las grandes empresas que tienen flotas propias les va o les viene la tabla de fletes, ya que manejan economías de escala. Otro de los asuntos conflictivos desde el 2013 implica garantizar el sistema del uno a uno. Si eliminan la exigencia de sacar un carro antiguo para matricular uno nuevo, casi la mitad de los vehículos de carga del país quedarían valiendo poco más que su peso en chatarra, puesto que son modelos viejos cuyo único valor es el cupo en el negocio, que puede ser de 30 millones de pesos para un camión sencillo, hasta 50 millones un doble troque o 70 millones una tractomula. Este cupo es el único patrimonio de decenas de miles de familias.

Los camioneros sospechan que las autopistas de nueva generación y todos los grandes proyectos de infraestructura que se ejecutan en el país tienen como propósito tenderle vías a multinacionales del transporte. Al menos en un caso las sospechas son ciertas: la faraónica inversión para recuperar la navegación por el Magdalena ya tiene beneficiarios afuera: Impala Terminals, con sede en Bélgica y operaciones en 20 países entre África, Europa, Asia y América Latina, acaba de hacerse al control mayoritario de la Sociedad Portuaria del Caribe y, se dice, operará más de cien barcazas de carga por el río.

Negocios son negocios

Una fila de conductores recibe su plato de sopa. Por la carretera, que usualmente está transitada por mulas, sólo viaja uno que otro automóvil. “Los que están trabajando no se atreven a pasar”, me dice alguno, “saben que les armamos el alboroto”. Los muleros saborean el último sancocho del paro. Mañana hay mucho que cargar. Presionado por el desabastecimiento, el Presidente dio la orden de reanudar negociaciones y “no levantarse de la mesa” antes de conseguir un arreglo. Tras 24 días de conflicto la cosa se resuelve, o al menos en eso coinciden por igual funcionarios, noticieros y dirigentes encorbatados. Curiosamente, el camionero común y silvestre está convencido que si la Ministra de transporte no fuera mujer todo se habría solucionado desde la primera semana. “Es que a ella la manipula Vargas Lleras, ella no tiene carácter”, aseguran todos. “Como dice una cosa, luego dice otra, y así no se puede negociar”.

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Además, los camioneros creen que la negociación desgastó al gobierno, pero lo dejó impune, pues las condiciones finales fueron iguales a las del paro en 2013. La tabla de fletes no tiene fuerza de ley, sigue siendo una mera referencia que nadie aplica. Y el crecimiento desaforado del parque automotor no se frena a punta de firmas en actas y papelitos. En cambio las inversiones de varios ceros se enfocan a los ferrocarriles (un millón de toneladas de carga estimadas de Buenaventura al eje cafetero), mega puertos, navegabilidad del río Magdalena y vías 4G que disfrutarán los monopolios. Anunciado el levantamiento del paro algunos prendieron motores y fueron a cargar azúcar en los ingenios de Valle, con la sorpresa que una vez en el sitio les pagaban por debajo de lo convenido.

 “Ahí no valió nada. Salimos a trabajar endeudados y las cosas seguirán iguales. Un vehículo dejaba seis millones de pesos libres al mes, ahora deja cuatro, para ir guardando con qué meterle, hacerle arreglos, o cambiarlo cuando esté muy viejo, resulta que el negocio no da, no sirve”, concluye Juan Pablo Martínez.

El que estuvo a punto de incendiar la gasolinera detalla que paga dos millones entre peajes y combustible para viajar de Manizales a la frontera con Ecuador. “Al final, a uno le quedan 120.000 pesos, eso no es plata”. Para colmo, mientras al transportador colombiano no se le permite el ingreso a países vecinos, argumentando competencia, vehículos venezolanos y ecuatorianos entran frecuentemente a nuestro país.

Al que no quiere sopa le dan dos tazas. Demasiados ingredientes revueltos. Más tarde que temprano, el caldo se volverá a calentar.