Dentro de la caótica vida de las ciudades de la globalización y el sistema neoliberal, el siglo veintiuno entró con una característica especial en muchas ciudades de América Latina en lo que a transporte de pasajeros se refiere, y Colombia no es la excepción.

 

Por: Carlos Mario Marín Ossa*

Los sistemas de transporte urbano masivo de pasajeros tipo BRT [1], llegaron a grandes ciudades del país, como un modelo de trasporte de características mundiales globalizadas, – modelo impulsado por el Banco Mundial y otras instituciones asociadas -, y convertido en política pública por los gobiernos nacionales desde Andrés Pastrana Arango y Álvaro Uribe Vélez.

 Sistema de Transporte masivo urbano de pasajeros Megabús. Pereira - Dosquebradas.

Sistema de Transporte masivo urbano de pasajeros Megabús. Pereira – Dosquebradas.

Antecedentes

A partir del nacimiento del transporte automotor urbano de pasajeros propiamente dicho en Colombia, este servicio que dentro del marco legal se define como un servicio público planificado, regulado y controlado por el Estado; el mismo ha estado principalmente en manos de operadores privados, empresarios que han hecho fortuna a través de este sector económico y que desafortunadamente en muchos casos,  han prestado el servicio  – bajo la anuencia tácita de los gobiernos – en medio del desorden administrativo, operativo y legal.

En las décadas de los ochenta y noventa, se recuerda como grandes ciudades capitales como Bogotá, Medellín, Cali, Barranquilla, Bucaramanga y Pereira, sufrían la guerra del centavo en buses con muchísimos años de servicio y condiciones físicas y técnicas lamentables. Los usuarios hacinados entre vehículos que atentaban contra cualquier forma de dignidad humana, debían trasladarse por las ciudades hacia sus sitios de trabajo, arriesgando su salud e integridad.

Los aspectos críticos del transporte urbano de pasajeros en Colombia durante esta época, estaba marcado por aspectos como la sobreoferta de parque automotor, la obsolescencia manifiesta del mismo, una malla vial deficiente y subutilizada, una política de construcción de nueva malla vial insostenible financieramente en el largo plazo, la destinación inequitativa de los recursos públicos destinados a la infraestructura vial [2], concentración de rutas, guerra del centavo, estructura empresarial inadecuada, tarifas ineficientes, accidentalidad alta, deterioro urbano y contaminación ambiental [3].

Así, con la imposición de la “apertura económica” desde el gobierno Gaviria hasta el gobierno Uribe, se inició el proceso de modificación del transporte urbano de pasajeros adaptado a las características de la globalidad emanadas desde el Banco Mundial, con el argumento de mejorar las condiciones de calidad, administración operativa, financiera y ambiental, como también de las condiciones de bienestar de los usuarios. El primer resultado de los sistemas BRT, fue Transmilenio en Bogotá, cuya construcción se inició en el año 1998 – durante la alcaldía de Enrique Peñalosa – y su puesta en marcha se dio en diciembre del año 2000. Le siguió Megabús en Pereira y Dosquebradas.

Caracterización del transporte urbano masivo de pasajeros en Colombia

Lo primero que debe decirse respecto de la filosofía bajo la cual se concibe el transporte de pasajeros en el país – y en el mundo globalizado – es que se trata de un sector de apoyo a la dinámica económica de las naciones, por cuanto su función se plantea de forma expresa o tácita, como la de movilizar a los trabajadores hacia los centros productivos de los diferentes niveles territoriales. Para el caso, en las ciudades colombianas que se han identificado como concentradoras de la actividad económica y de generación de la riqueza del país. Las grandes ciudades del país como Bogotá, Medellín, Cali, Pereira, Barranquilla, Bucaramanga y Cartagena, aportan el 70% del PIB y concentran el 50% de la población nacional [4].

Cuando se revisan diferentes documentos de carácter oficial o de la academia, se encuentra que se identifica al transporte en general – y se incluye al transporte de pasajeros -, como un sector que juega un papel importante en la consolidación de los procesos de globalización y de competitividad en Colombia[5[iv]].

En este sentido, también están concebidos los documentos de orden de política económica y social de los gobiernos y las normas que rigen la materia. Dichos documentos son El Plan Nacional de Desarrollo 2002 – 2006 “Hacia un Estado Comunitario”, los documentos CONPES 3167 y 3260 para política nacional sectorial y 3220 – para el caso concreto de Megabús S.A. Por supuesto existen los CONPES de seguimiento para los otros sistemas de transporte masivo SITM -, las Leyes 310 y 336 de 1996 entre otras.

El servicio público, se planea desde las esferas nacionales y territoriales, se entrega operativamente a empresas privadas y se financia en mayor medida con dineros públicos, garantizando la utilidad monetaria al operador privado.

Megabús : Crisis sistemática y sistémica

Megabús S.A. es una empresa 100% pública que opera como ente gestor [6] pero que le entregó la operación del sistema a operadores privados encargados de los buses – Promasivo S.A. e Integra S.A. – y del recaudo de la tarifa de los pasajes – Recisa S.A.– los cuales, de acuerdo a las políticas nacionales realizaron una inversión inicial inferior a la inversión pública, pero que paradójicamente se quedan con la mayor parte de los ingresos del sistema (ver tablas No. 1 y No. 2).

Esta situación hace parte del debate que se ha dado entre diversos sectores de la población del área metropolitana centro occidente AMCO, de la que hacen parte los municipios de Pereira, Dosquebradas y La Virginia, por cuanto se le entregó el negocio del transporte y su utilidad monetaria a empresarios privados que concentraron la propiedad del parque automotor, sustentado por los dineros públicos de todos los risaraldenses. Muchos de estos temas, se debatieron en julio del año 2012 durante el cabildo abierto que impulsó y llevó a cabo la veeduría ciudadana para el departamento de Risaralda – VEEDURISARALDA – en las instalaciones del concejo municipal de Pereira.

Tabla No. 1

INVERSIÓN ESTIMADA V.S. DISTRIBUCIÓN

FUENTE: VeeduRisaralda.

FUENTE: VeeduRisaralda.


Tabla No. 2

DISTRIBUCIÓN DE INGRESOS POR AGENTE

(Millones de pesos por agente)

 FUENTE: VeeduRisaralda

FUENTE: VeeduRisaralda

Megabús, cuyo sistema fue vendido bajo la tesis de movilizar en el mediano plazo alrededor de 140.000 pasajeros diarios en promedio, inició su operación en agosto del año 2006, movilizando en 2007 alrededor de 36.000.000 de pasajeros al año (un promedio de 89.000 diarios), con un crecimiento moderado en los dos siguientes años, e iniciando un decrecimiento sostenido a partir de ese momento. El comportamiento en la movilización de pasajeros se visualiza en el gráfico No. 1.

     Gráfico No. 1

GRÁFICO 1

El decrecimiento sostenido de pasajeros, ha reducido considerablemente los ingresos del sistema por pasajes vendidos, ha generado una sobreoferta de parque automotor, con lo cual buses articulados se han guardado en los parqueaderos con el fin de no incurrir en costos de operación, pero se ha aumentado el tiempo de espera en la frecuencia de dichos buses, el mantenimiento de la flota, particularmente de la empresa Promasivo S.A. –encargada de administrar y operar el sistema desde Pereira – se ha abandonado progresivamente, al punto de encontrarse un alto porcentaje del parque automotor de este operador en un estado lamentable, como lo expresan sus propios empleados y lo podemos apreciar todos los usuarios.

El hecho de tener la tarifa más costosa de todo el país [7], la mala calidad del servicio, la crítica situación de empleo del área metropolitana –durante la alcaldía (2008 – 2011) de Israel Londoño el desempleo en Pereira llegó a ubicarse en el 21% -la política de tratados de libre comercio– que permite la llegada al país de motos muy baratas-, el deterioro del parque automotor, la caída de los usuarios dispuestos a utilizar el sistema, el paralelismo entre el Megabús y el transporte complementario, la incapacidad política para encontrar soluciones y el transporte pirata; han sumido al transporte masivo en el AMCO en una crisis sin precedentes, pero pronosticable. El último capítulo de una situación que se evidenció en el año 2011, pero que se gestó desde el inicio, es el incumplimiento en el pago de salarios, prestaciones sociales, salud, pensión y riesgos laborales a los más de 300 empleados de la empresa Promasivo S.A. Luego de 7 paros en casi tres años, se une de forma sistemática la violación a los derechos de los trabajadores, a la crisis sistemática de todo el sistema. Pero también de forma sistémica el problema ahora no es sólo de los usuarios, sino también de los trabajadores, de los contribuyentes y de la sociedad risaraldense en general.

Perspectiva del intercambiador del barrio Cuba, durante el  paro de trabajadores entre el 4 y el 11 de julio de 2014.  Séptimo paro en tres años.

Perspectiva del intercambiador del barrio Cuba, durante el paro de trabajadores entre el 4 y el 11 de julio de 2014. Séptimo paro en tres años.  el 19 de agosto se efectuó el octavo paro.

Sin pagos de salarios, ni de seguridad social en salud, pensión y riesgos laborales, fueron envíados a trabajar los conductores de Promasivo S.A. en diferentes ocasiones y lapsos de tiempo, ya que el operador ha incumplido de forma sistemática y reiterada el pago de sus obligaciones laborales con los trabajadores del operador privado. La respuesta a los requerimientos de los empleados, de los usuarios, del gerente de Megabús, Alexis Mejía, del alcalde de Pereira y de la prensa tradicional y alternativa, es que se le vendió un negocio bajo la promesa de unos pasajeros a movilizar que no se han logrado. La mala administración de los 2.000 millones de pesos que Megabús S.A. le entrega cada mes a Promasivo S.A. no se ven reflejados en el pago de una nómina que asciende a 340 millones de pesos ni en el mantenimiento de una flota de buses en donde se juegan la integridad y la vida los usuarios.

Se ha contado con suerte, ya que no se ha presentado un accidente en donde haya víctimas por parte de los usuarios, de los trabajadores o ambos, pues las deterioradas condiciones de la flota mantienen latente esa probabilidad. La responsabilidad civil y laboral puede llegar a ser multimillonaria, por ejemplo en el evento de un accidente laboral de un empleado que no tiene al día los pagos en salud, pensión y riesgos laborales; y de donde resulte una pérdida de capacidad laboral o una invalidez que conlleve una indemnización o pensión. Ante la negativa o la incapacidad de pago por parte de Promasivo S.A., Megabús y los dineros públicos de los contribuyentes deberán pagar.

La fuerza política que impuso el sistema sin consulta previa efectiva de la comunidad risaraldense, que no tiene en cuenta a los usuarios y trabajadores dentro de los espacios de decisión del sistema, a la cual pertenecen tanto el alcalde como el gerente de Megabús y el director del Área metropolitana centro-occidente; no han tomado las decisiones de fondo, como tampoco lo han hecho la ministra de transporte ni el superintendente de puertos y transporte. La seccional territorial del ministerio de trabajo, brilla por su ausencia en el conflicto laboral que es imputable al empleador. Desde el ministerio de Rafael Pardo y ahora de José Noé Ríos, no se dirigen los ojos ni la voluntad para solucionar de forma estructural el problema.

Posibles soluciones

La ciudadanía de la región, los usuarios, trabajadores y centrales obreras, han debido enfrentar el problema y presionar algunas soluciones.

VeeduRisaralda toma la iniciativa de buscar rebaja de la tarifa o su congelación [8], organizaciones sociales y sindicales ayudan en el segundo semestre del año 2011, para que los trabajadores de Promasivo se constituyan en el Sindicato de Rama de trabajadores del transporte UNTT seccional Risaralda, los usuarios anónimos, comienzan a manifestarse de forma permanente a través de la radio para denunciar las precarias condiciones de aseo de estaciones e intercambiadores.

VeeduRisaralda presentó y entregó a la ministra de Transporte en el año 2013 un documento [9] que plantea posibles soluciones para alivianar el problema del sistema, durante su visita a la ciudad para hacer parte de la junta de Megabús, reunión que se dio en las instalaciones del Club del Comercio. No ha habido respuesta alguna.

Puede decirse que las soluciones a la crisis del sistema se deben dar en el orden territorial municipal y departamental, y desde el gobierno nacional, de acuerdo a los planteamientos de la Veeduría Ciudadana. Falta voluntad política del gobierno, pues las decisiones en materia económica, muchas veces van en contravía de las buenas intenciones que se manifiestan para los sistemas de transporte urbano masivo de pasajeros. En el mundo, los sistemas de transporte de pasajeros son en muchas partes de carácter estatal – en el entendido de que su función primordial es la movilización de los trabajadores hacia el sistema productivo – pues como apoyo al sector económico y la necesidad de subvención estatal que permita su viabilidad , riñe con el ánimo de lucro financiero de la empresa privada de mente global y neoliberal.

Para Megabús, la canasta de costos [10] muestra de forma clara la posibilidad de que el gobierno pueda ofrecer soluciones de carácter estructural. Los precios de combustible, llantas, repuestos y otros, están en manos del gobierno. Precios especiales para estos sistemas, pueden representar un alivio a la situación financiera de los mismos, la posibilidad de la reducción de la tarifa y un incentivo para subirse al bus. En el pasado “Foro urbano alternativo y popular” que se llevó a cabo en la ciudad de Medellín, en el mes de abril, se abogó porque además de la visión economicista del transporte de pasajersos, se garantice la dignidad de los usuarios. Los sobrecupos, las tarifas exorbitantes, las decisiones amañadas de los administradores y responsables, atentan contra este reclamo.

La decisión es política y la presión debe ser ciudadana.

*Artículo ampliado, del publicado originalmente en el periódico Perifería No. 97. Agosto de 2014.

CITAS

[1] Bus Rapid Transit, en inglés. Transporte rápido en autobuses

[2] Entre un 5% y 25%  de los viajes en la ciudad se realizaban a pie, pero la mayoría de los recursos para construcción de infraestructura vial se destinaba enfocada hacia el transporte particular y de taxi.

[3] Documento CONPES 3167 de Mayo 23 de 2002. POLÍTICA PARA MEJORAR EL SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO DE PASAJEROS. República de Colombia. Departamento Nacional de Planeación.

[4] Documento CONPES 3260 de diciembre de 2003. POLÍTICA NACIONAL DE TRANSPORTE URBANO Y MASIVO.  DNP : DIE – GEINF. Ministerio de Transporte. Ministerio de Hacienda y Crédito Público.

[5] Alexánder Tobón A. y Diana Galvis. Análisis sobre la evolución reciente del sector de transporte en Colombia. Revista Perfil de Coyuntura Económica. No. 13, de agosto de 2009. Pág. 147. Universidad de Antioquia.

[6] El ente gestor, es la empresa que  se encarga de administrar los recursos del sistema, aún cuando estos se encuentren operativamente en poder de los privados. Debe controlar que se cumplan las condiciones contenidas en los contratos de concesión y se garantice la calidad en el servicio. En Megabús, la composición accionaria es así: Municipio de Pereira con el 54,998%, el municipio de Dosquebradas con el 40%, el municipio de La Virginia con el 0,278%, el Aeropuerto Matecaña con el 0,001%, el Instituto Municipal de Tránsito y Transporte de Pereira con un 0,001% y un porcentaje de acciones en colocación del orden de 4,722%.

[7] http://opinadorglobal.blogspot.com/2012/08/megabus-el-pasaje-mas-costoso-de.html

[8] A partir del Cabildo abierto de julio de 2012, se obtuvo el congelamiento de la tarifa en $ 1700 y la apertura de rutas hacia sectores del AMCO que no tenían servicio. Algunos empresarios tradicionales del transporte complementario, han manifestado la capacidad que tienen para prestar el servicio de transporte de pasajeros con una tarifa de $ 1400 y excelentes condiciones de calidad.

[9] http://opinadorglobal.blogspot.com/2012/12/lo-mas-reciente-sobre-megabus-y-el.html

[10] http://opinadorglobal.blogspot.com/2012/12/lo-mas-reciente-sobre-megabus-y-el.html y  http://www.slideshare.net/MarioOssa/soluciones-megabs