Por: Juan Manuel Taborda Acebedo: djjuan2006@hotmail.com

Sandra Cristina Giraldo Santiago: sandris8820@hotmail.com

En el resurgimiento de las potencias asiáticas, el Pacífico colombiano juega un papel muy importante.

La construcción de una vía que conecte importantes zonas del centro del país como el Eje cafetero y el pacífico colombiano, entre otras, no es un proyecto nuevo. Este tiene sus inicios con la Ley 121 de 1959 e inclusive con estudios y análisis elaborados desde 1880.

En el recuadro se ve enmarcada la zona de la región que está en medio del interior y el Choco, unión que se pretende hacer entre estos dos extremos

La ejecución de un proyecto que posibilite la comunicación vial entre los países suramericanos, es un objetivo que inicialmente se pensó a través de un ferrocarril, pero esta idea fue eliminada en 1923 en una conferencia internacional americana que se realizó en Santiago de Chile, donde se optó por la construcción de carreteras.

 Esto no es solo buscar el tan mencionado y diversificado desarrollo a partir del cemento. Tiene otras connotaciones que requieren análisis, como la relación con el TLC, a quién le corresponde la inversión de capital y la administración de estos proyectos y su relación con el manejo del tema en la política.

 El propósito central es lograr una salida más cercana al Océano Pacífico para el Centro-Occidente del país, con el objetivo de aprovechar la riqueza costera y  desarrollar importantes intercambios comerciales. Este proyecto se ha ejecutado a lo largo del tiempo por etapas. En el caso de Risaralda sus municipios más involucrados son Pueblo Rico y Mistrató, con este último, el resguardo indígena Embera en la zona San Antonio del Chamí.

Quedan así dos opciones carretéables hasta Santa Cecilia, una por Mistrató y otra por Pueblo Rico, las cuales convergen allí para luego continuar una sola vía de Santa Cecilia  hasta Tadó y toda la Costa Pacífica.

Además, la carretera sólo es una parte de un grupo de megaproyectos que incluyen, entre otros, la implementación del Puerto de Tribugá en Nuquí, (Chocó) y uno menos mencionado que pretende competir contra el canal de Panamá, y es un canal interoceánico uniendo el río Atrato y el río Truandó,  el primero desemboca en el Atlántico y el segundo en el Pacífico.

Todas esas propuestas preocupan algunas zonas del Chocó, máxima fuente biogeográfica del país y entre las primeras del mundo. Este es un proyecto que tiene impactos económicos, sociales y ambientales; con múltiples actores involucrados de diversas formas; Estados Unidos, China, Europa, gobiernos locales, empresas privadas, dirigentes sociales y pobladores en general.

 A raíz  de todo el potencial comercial que han venido desarrollando todos los países del pacífico asiático y todo el proceso de globalización, el país se encuentra en una era de inserción comercial en el mundo, en la época contemporánea. Las potencias mundiales han estado interesadas en invertir grandes capitales en las zonas del pacífico y eso explica el problema del desplazamiento forzado hoy en Colombia y fundamentalmente en las poblaciones afros de la nación.

 Con relación a lo anterior Iván Vergara vicepresidente del Movimiento Nacional Cimarrón afirma que “Nuestro país ha venido entregando a grandes capitalistas transnacionales recursos naturales y la entrega de estos recursos naturales pasa  por la extracción de los mismos que implica establecer grandes transacciones carretéales que permitan  conectar el Pacifico con el interior del país  y con barias regiones del país terrestre y poder llevar los productos a los puertos que se están creando”

La principal motivación, entre muchas otras gira en torno al denominado –desarrollo-, un fenómeno que ha sido causa y efecto de múltiples acciones sociales.

Las vías de comunicación implican aspectos del desarrollo, dependiendo del aspecto de desarrollo que se posea,  “Las carreteras deben solucionar problemas, en este caso abastecimiento de alimentos, intercambios comerciales; intercambios incluso culturales y deportivos, entre las mismas comunidades acortan distancias a comunidades de otros departamentos como Antioquia, Caldas E interior del país” afirma el director de la Umata (Unidad Municipal de Atención Agropecuaria) de Mistrató, Henry Rincón.

Históricamente se ha demostrado que es simplemente necesidad de analizar y estudiar más las cosas, sin dejarse llevar por la inmediatez o el encantamiento temporal, o los propósitos particulares. Colombia necesita pensar a futuro, con autonomía y criterio, con unión y acuerdos interculturales. Sin repetir errores como los cometidos años pasados  ejemplo de ello lo acontecido con Panamá y su canal.

Para las personas que no están de acuerdo con la manera como se está llevando a cabo estos proyectos basados en el ideal de desarrollo. Ya que para ellos un desarrollo económico debe ir acompañado del ambiental y social, es necesario que por el desarrollo no estropeen los recursos naturales porque en esos términos no se podría considerar que hay un avance así los ingresos se incrementen.

Muchas de estas personas como el docente Diego Ceballos, investigador de la Universidad Libre de Pereira consideran que “la construcción de una vía férrea sería lo apropiado tanto para la biodiversidad del país como también para factores económicos, sociales, culturales y consolidación de un desarrollo apropiado. El problema es que hay otros interesados como la mafia del transporte quienes obviamente buscan la consolidación de la carretera”.

Ambientalistas y opositores se preguntan por los niveles de afectación a la fauna, flora y ecosistemas, además por los posibles perjuicios o beneficios que puedan sufrir los pobladores más cercanos a la carretera al mar Pacífico, como lo son los afrocolombianos y los indígenas.

A lo largo del tiempo, los indígenas por su parte han dicho que se les debe reconocer  como una entidad diferente al campesino, consolidando un fuero jurídico especial para ellos, y reconocimiento tanto de sus territorios como de ellos.

Este es un pueblo normal que no tiene un imaginario concreto de desarrollo y tampoco total conocimiento de sus fortalezas.

Finalmente esos espacios territoriales fueron reconocidos, pero hoy en día estos ya están pequeños, la población ha crecido, lo que implica también otros cambios.

 Se han venido realizando amenazas contra las comunidades indígenas para apoderarse de sus territorios y así explotar riquezas naturales de estas culturas como menciona Alberto Guazorna integrante del CRIR (Consejo Regional Indígena de Risaralda) “Pero lo más preocupante es que la violencia que se desata contra nuestro pueblo busca abrirle paso a los megaproyectos y a la explotación minera en nuestro territorio, en los municipios, Mistrató y Pueblo Rico. Proyectos que se entregan en concesión por el Gobierno nacional, con el auspicio de la administración departamental y municipal  que se adelantan sin la consulta previa a las comunidades indígenas”.

 Lo más complejo es que como en todas las relaciones sociales, el comercio, la cultura  y la política no pueden estar ausentes. La consolidación de este proyecto vial no es la excepción, y menos ahora en tiempo de campañas a gobernaciones y de alcaldías de Risaralda. La idea se vende como una oportunidad de desarrollo, de generación de empleo y turismo. Los espacios para conocer sus implicaciones y debatirlos ahora se mezclan con campañas políticas.

 La construcción de esta vía pensada como desarrollo partiendo del pensar que el desarrollo es tener.

“Claro está que desarrollo tiene definiciones de acuerdo  de lo que crean que es, Si desarrollo es tirar una vía por medio de un bosque, eso implica problemas ambientales  para algunas comunidades ya asentadas, eso no es desarrollo, para los ambientalistas eso no sería desarrollo es como reunir todos los actores que tienen que ir ahí”. Comento  Rincón

 La comunidad debe conectar con el mundo global por vía terrestre y vía acuática, “Nuestro pueblo también debe entrar en esos procesos de desarrollo industriales comerciales infraestructurales pero eso no significa que tengan que romper con el equilibrio ambiental   como tampoco romper de manera arbitraria una tradición cultural, deben de ser vinculadas articuladas pero respetando los intereses culturales territoriales la autonomía  y las riquezas naturales que se encuentran allí” señala Vergara.

 Para que no se repita lo que paso con panamá,  es necesario que los municipios que están prácticamente en un punto comunicacional entre  Choco y el interior  que son Pueblo Rico y Mistrató deben fortalecer su autonomía, su gestión y deben involucrasen mucho más  en ese Choco biográfico,  sentirse parte de esa región.

 Según Diego Ceballos “debemos participar siendo guardianes celosos de lo que tenemos, de nuestros recursos y nuestras riquezas, pienso que las comunicaciones deben darse  entre Europa y Asia y se van a dar por encima de lo que sea, entonces luchemos para que no sean tan perjudiciales  tan nocivas. Abramos entonces  más bien una vía férrea,  el riel no hace tanto daño,  inclusive es más económico”.

 El desarrollo está en buscar la felicidad, armonía de la vida y acá no se vislumbra en ningún lado. El desarrollo que prima es el de la acumulación de cosas, concentración de dinero y de recursos físicos.