HERNANDO ARANGODe Santa Rosa hasta Dosquebradas no se hicieron obras. Se mejoró la vía de retorno a Santa Rosa con la calzada que se construyó con buenas especificaciones, pero evadiendo la obra que inicialmente se propuso, la que imponía un túnel para salvar la serranía que entre esas dos ciudades existe. 

Por: Hernando Arango Monedero
Por allá, por el año 1997, se entregó en concesión la carretera Armenia- Pereira- Manizales. A ese consorcio al que se le adjudicó este desarrollo vial se le denominó, eufemísticamente, Autopistas del Café. Y digo eufemísticamente, porque al final no tenemos autopista o cosa parecida. Lo que sí tenemos es un negocio bien montado y soportado en la pasividad de los usuarios de esta vía.
En primer término, es claro que la vía Manizales Chinchiná se hizo mejorando la calzada existente sobre la llamada vía Panamericana, vía a la que se le hicieron ampliaciones, algunos muros para permitir la doble calzada, sin bermas y se rectificaron a lo sumo dos curvas. Se arregló, mediante un viaducto, el llamado paso de La Estampilla y, al cabo de las mil y quinientas, se hizo algo por la Quiebra del Billar. Es de agregar que, el viaducto de La Estampilla, y la mejora de La Quiebra del Billar, fueron obras que el Estado colombiano pagó a la Concesión.
Por lo demás, las obras de la intersección en El Campestre y la llegada a Chinchiná, son adecuaciones que necesariamente debieron hacerse en procura de dar un poco de seguridad a los que por esta vía transitamos. Lo cierto es que hoy, 16 años después, no hay solución para la intersección en Chinchiná, ni para la variante que demanda la vía en esa población. De allí, hasta Santa Rosa, la Concesión no ha hecho nada por mejorar tal tramo. Así estaba, así está.
De Santa Rosa hasta Dosquebradas no se hicieron obras. Se mejoró la vía de retorno a Santa Rosa con la calzada que se construyó con buenas especificaciones, pero evadiendo la obra que inicialmente se propuso, la que imponía un túnel para salvar la serranía que entre esas dos ciudades existe. Dicho de otra manera, se desmontaron del compromiso e hicieron una obra que si bien mejoró lo existente no es lo ideal. Esta obra la pagó el Gobierno Central.
Entre Pereira y Armenia, llevados por las exigencias, se habilitó la Variante Sur de Pereira, pero sin duda alguna no se dio continuidad a la vía que se anunció siempre, Armenia –Pereira– Manizales, ya que quien viaja de Armenia a Manizales tiene que pasar por el tráfico de Pereira, transitando por el tramo de Punto 30 al Terminal, estrecho y de malas especificaciones, o dar la vuelta tomando la Variante Sur, saliendo a la vía Cartago – Pereira. Siguiendo por la variante a Dosquebradas, vía esta de pésimas especificaciones y nutrido tráfico pesado.
Quedando claro que la llamada Autopista del Café no es una autopista, y que gran parte de la misma está construida sobre la antigua vía entre las ciudades, me propongo demostrar que lo que se tiene entre Manizales y Pereira es un verdadero atraco; atraco cohonestado por la pasividad nuestra y la falta de control que el INCO tiene con el Concesionario de esta zona.
Veamos: Construir una doble calzada en terrenos como los nuestros, está en el orden de los 3.600 millones de pesos por kilómetro. Si aceptamos que la Concesión construyó los 50 kilómetros entre Manizales y Pereira, cosa que no hizo como ya se explicó, el costo total de la obra seria de 180.000 millones (Ciento ochenta mil millones de pesos). Ahora bien: Por esta vía transitan cerca de 7.500 vehículos livianos por día. Cada vehículo de estos paga dos peajes (venga de Medellín o de Manizales), peajes estos que valen $8.100 y $9.100, para un total de $17,200 pesos cada vehículo. Esto significa que se recolectan diariamente $129 millones de pesos. Esto sin contar los 300 o 400 camiones diarios, los que pagan cifras superiores a los vehículos livianos. Los $129 millones, significan al mes la módica cifra de $3.870 millones y al año la bicoca de $46.440 millones de pesos.
Como sostener la vía vale dinero, unos 10 mil millones al año son suficientes. Funcionarios de peajes, supervisores, recaudadores y operarios diversos pueden estar valiendo por mes 80 millones, dígase 100 millones, para un total de $1.200 al año.
Restado de los $46.440 millones los gastos de operación y mantenimiento, le quedan a la concesión $35.240 millones. Es claro que la obra no se realizó con recursos propios, y sólo obtuvieron unos préstamos menores de inicio, préstamos que no sobrepasaron los 40 mil millones de pesos, ya que se cobraron peajes desde la firma del convenio con el Gobierno Nacional. Esos préstamos iniciales demandaron intereses y lo que se quiera, con costo de unos 4 mil millones por año y se amortizaron en plazos amplios, plazos que bien pudieron ser de 5 a 10 años, tiempo durante el cual la erogación total, por intereses y capital no superó los 10 mil millones de pesos. Esta deuda ya fue pagada por los Concesionarios, como quiera que llevan en el negocio 16 años.
Así las cosas, el negocio que montaron en este tramo Manizales – Pereira, le deja a los dueños del la bobadita de 30 a 35 mil millones de pesos al año. Desde luego que tienen que pagar impuestos, pero esa es la utilidad bruta que les permite la operación.
Y, nosotros, con el peaje más caro que se tiene en Colombia, como quiera que pagamos por 50 kilómetros $17.200 pesos, o su equivalente en dólares de US$ 9.00, al cambio actual de $1,890,oo. ¿Será esto justo? ¿Acaso no es oportuno demandar del Gobierno Nacional una revisión de los términos de esta Concesión, de la misma manera que se ha sido posible revisarla para asignarles altas sumas de dinero por la ejecución de obras que debían estar a cargo de esos contratantes, pero que mediante intrigas y gestión (lobby) han obtenido? Dos peajes en 50 kilómetros no se ven en parte alguna, y menos por una vía que, si bien es buena, no es una maravilla ni un desafío a la naturaleza.
Pereira tiene que saber que los precios desmedidos de estos peajes también la perjudican. Manizales tiene que moverse para obtener la atención del INCO. Sólo si unimos nuestra protesta, nuestra demanda tendrá eco ante el Estado. Hay que decirle a la Señora Ministra del Transporte, que atienda nuestro llamado; llamado que se tiene que hacer a través de los Representantes en el Congreso, de nuestros Gobernadores, de nuestros Alcaldes. ¿Acaso tendremos que acudir a las vías de hecho para ser oídos? ¿No bastará con un solo peaje entre las dos ciudades? ¿Un solo peaje, digamos, a mitad de camino?