Manuel Ardila (BN)Una de las primeras consecuencias que tuvo el desfalco del carrusel de la contratación fue que, el ya de por sí insuficiente esfuerzo que realiza Transmilenio para intentar suplir las necesidades de transporte de la ciudad capital se ha vuelto aún más insuficiente por la falta del debido músculo financiero.

 

Por Manuel Ardila

En el primer capítulo de esta serie hablé del gran “handicap” con el que nació Transmilenio: las losas que son la base de las vías por las que discurre y  enumeré las razones por las cuales un elemento tan básico como vital para el correcto funcionamiento de un sistema de transporte se ha constituido en un lastre que ha impedido de manera notable su crecimiento y evolución.

Teniendo en cuenta este legado ruinoso de la administración que echó a andar el sistema, es justo mencionar que las losas y sus autores no son los únicos culpables de las horas bajas que vive TM. Dicho esto, continuamos.

Para ser justos, podríamos acordar que cada administración bogotana desde principios de siglo le ha regalado una o varias perlas a ese rosario de calamidades en el que se ha convertido el devenir del sistema y que con el paso del tiempo no ha hecho nada más que crecer y crecer; y de todas ellas , una de las más relevantes ha sido el escándalo del Cartel de la Contratación.

Desde que salió a la luz y a medida que ha ido avanzando el tiempo y las investigaciones, este escándalo se ha reafirmado como uno de los entramados de corrupción más grandes que haya visto el país y ha retrasado el desarrollo del sistema (y ya no solo eso, sino también el desarrollo de toda la ciudad)  hasta tal punto que un solo dato basta para darse cuenta de ello.

Según la revista Semana, para el 2016 TM ya debería contar con una malla vial exclusiva comprendida por unos 388 Km repartidos a lo largo de 20 troncales y construidos en 8 fases. De esos 388 km solo se habían construido hasta marzo de 2014 unos 109, es más, la meta se ha pospuesto hasta tal punto que, de acuerdo con la entrada en Wikipedia de TM, los 388 kilómetros terminarían de construirse hacia el año 2031; es decir, las obras del sistema tiene perfectamente un retraso de 15 años.

Una de las primeras consecuencias que tuvo el desfalco del carrusel de la contratación fue que, el ya de por sí insuficiente esfuerzo que realiza Transmilenio para intentar suplir las necesidades de transporte de la ciudad capital se ha vuelto aún más insuficiente por la falta del debido músculo financiero. Esta insuficiencia se ve reflejada en la incapacidad del sistema en ofrecer un mejor servicio a un número mayor de pasajeros y a la necesidad insatisfecha de  transportarse a lugares a los que actualmente no llega.

Los retrasos se explican de la siguiente manera, según Caracol Radio, la fase III de Transmilenio que debía ser entregada en el año 2010, fue inaugurada en 2012 (exactamente unos 26 meses después de lo esperado) con solo dos estaciones en funcionamiento y obras aún en fase de construcción, además, la continuación natural de la ampliación del sistema que sería la construcción de la troncal de la Avenida Boyacá aún está en pañales (se empezaron a presentar diseños para la troncal en marzo de 2015 y de acuerdo con el alcalde Petro, la obra arrancaría este mismo año).

En términos monetarios, este entramado corrupto ha dejado a las arcas distritales un detrimento patrimonial calculado en alrededor de un billón de pesos, de los cuales según el actual Alcalde de la capital, el Distrito no ha visto un solo peso volver a sus arcas.

En el plano judicial, las múltiples investigaciones, capturas y juicios de funcionarios públicos (incluidos un exalcalde de la ciudad y segundo alcalde en toda su historia en ir a un centro de reclusión y su hermano, ex senador de la república) y excontratistas relacionados con el Carrusel de la Contratación han seguido el guión clásico que toman la mayor parte de estos procesos en el país: maniobras dilatorias, libertades decretadas por vencimiento de términos, preacuerdos con la Fiscalía, violación de esos preacuerdos con el ente acusador, dilaciones, inhabilitaciones, condenas a casa por cárcel y condenas a encarcelamiento ordinario tan pequeñas con relación a lo robado que hace pensar que en el país es buen negocio robar al Estado y a quienes lo sostienen.

Para terminar, traeré a colación un hecho que me llamó la atención. A finales de 2010, cuando el escándalo del Carrusel estaba en su apogeo mediático y las acusaciones rodeaban al alcalde Moreno y a otros funcionarios de la administración distrital, el director de Fenalco Bogotá, Juan Esteban Orrego, en entrevista concedida a Caracol Radio pedía que el Alcalde aclarara tan pronto como fuera posible las dudas que rodeaban sus actuaciones y las de otros funcionarios porque podrían afectar el recaudo de impuestos y desmoralizar al ciudadano capitalino.

El declive de la cultura ciudadana en el sistema reflejado en los ahora infaltables casos de hurto, acoso sexual, agresiones entre usuarios y a miembros de la fuerza pública, “colados”, ventas ambulantes y demás fenómenos, parecerían darle la razón al señor Orrego.