En efecto, es más lo importado que lo exportado por el puerto de Buenaventura. El histórico de la primera década del nuevo siglo fue de poco más de 2 millones 600 mil toneladas exportadas, por 6 millones 800 mil toneladas importadas.
Por: Duberney Galvis
En presentación ante la Asamblea Departamental de Risaralda, sobre los problemas causados a Risaralda y Caldas por los peajes de la Concesión Pacífico Tres como complemento de Pacífico I y II, resalté que este proyecto vial 4G tenía como principal objetivo resolver un problema para llevar carga de Medellín a Buenaventura.
Luego, si bien es cierto que el diseño vial es Medellín –Buenaventura – Medellín, la variable principal, resuelta por las cifras económicas, es solucionar problemas al transporte interno de los productos importados por Buenaventura, que van hacia Medellín o pasan por Antioquia para tomar la troncal hacia la Costa Atlántica.
Y aunque insistan desde el gobierno de Santos y el concesionario, en el abaratamiento de los costos y demás cantos de sirena sobre las bondades del proyecto para Colombia y las regiones por donde pasa; la tacada son obras portuarias y viales para una economía importadora, en el marco de los TLC.
Economía con balanza comercial deficitaria ante Estados Unidos, origen de las mayores importaciones, y más deficitaria aún ante el resto del mundo. Que concentra la oferta de exportaciones en combustibles y productos mineros, que son el 62%, mientras los productos agropecuarios son el 14% y manufacturas el 18%. Anotando que la mitad de estas exportaciones realizadas a Estados Unidos, por ejemplo, están a cargo de tan solo 15 grandes empresas {1}.
Igual sucede con el factor costos. En el borrador de economía “Los costos de comerciar en Colombia”, de Banrepública, se aprecia que en la estructura de costos en materia de transporte interno de carga, sigue siendo más alto el valor para las exportaciones (4,3) que para las importaciones (3,8) (ver). Tendencia desfavorable que puede subir, entre otras, porque los aumento de los peajes impactan al alza.
En efecto, es más lo importado que lo exportado por el puerto de Buenaventura. El histórico de la primera década del nuevo siglo fue de poco más de 2 millones 600 mil toneladas exportadas, por 6 millones 800 mil toneladas importadas {2}. Y desde entonces ha pasado casi una década de profundización del TLC.
No obstante, en estos periodos lo que más sigue saliendo de Antioquia y el Eje cafetero, son productos tipo azúcares, mieles y café. Y lo que entra son cereales para la dieta básica, materiales claves para la construcción como el acero y productos químicos. También entran productos agropecuarios hacia cadenas de grandes superficies, incluidos los refrigerados, que sustituyen a los productos nacionales. Además del arsenal de productos chinos que tienen inundado el comercio de Medellín y aumenta de manera acelerada en el Eje cafetero.
Ahora bien, Pacífico Tres operó mediante financiación de la banca extranjera. A la larga es el truco del Dr. Mario Huertas, para ser quien “sí pudo construir sus 4G”. Un negocio con Goldman Sachs a la cabeza de una millonaria emisión de bonos en el mercado financiero, que alguien debe pagar. Por ende, terminar rápido las obras garantizó comenzar a recibir los pagos del gobierno, liberar cartera, y cobrar los peajes con las fórmulas estipuladas en el contrato de concesión.
En últimas, las economías agropecuarias como las de Risaralda y Caldas, terminan pagando las importaciones que las arruinan, les cargan los costos del proyecto y la financiación del capital financiero internacional.
Configura una tragedia para la economía nacional que explica por qué el capital financiero lleva seis años continuos creciendo más que el total de la economía. De modo que les asiste plena razón a las autoridades municipales y departamentales, a los agricultores y demás gremios que protestan contra la reiterada alza del peaje y los nuevos peajes por venir. Es justa su exigencia de crear tarifas diferenciales.
Finalmente, estos son elementos por los que en esta lucha cívica no puede haber lugar a despistes por el color del ‘palo al tiburón’, pues mientras se tejen cálculos, lo usuarios del transporte público, los consumidores y lo que queda de empresariado, pagan caro las mordidas de los tiburones de Goldman Sachs, que nunca duermen.
{1}. Balance del TLC Colombia-Estados Unidos y retos en la agenda bilateraI Informe de avance. Mauricio Reina Sandra Oviedo Juan José Ávila. Fedesarrollo.
{2}. La puerta de ébano del Pacífico colombiano- El puerto de Buenaventura 2000-2010. Econografos Nº 31. Diciembre del 2012. Diego Felipe Gutiérrez, María Claudia Pereira Urrea, Jackeline Piraján Díaz e Iván Leonardo Urrea Ríos.